Waar gaat het artikel van Van der Heiden et al. over?

In het dagelijks leven krijgen we steeds meer te maken met automatisering. Automatisering zorgt ervoor dat mensen minder hoeven te doen, maar er blijven altijd taken bestaan waarin zowel mensen als systemen bij betrokken zijn. In het verleden konden alleen getrainde professionals met deze systemen werken, maar nu wordt het steeds alledaagser en krijgt iedereen ermee te maken.

Vooral geautomatiseerd autorijden is een sterk opkomend veld van onderzoek. De Society of Automotice Engineers (SAE) heeft zes levels van automatisering opgesteld, van lagere levels waarbij de bestuurder het meeste doet naar hogere waarbij het voortuig het meeste doet. Vanaf level 3 en 4 wordt van een voertuig verwacht dat het langere stukken kan rijden zonder menselijke interventie. Er is alleen af en toe hulp nodig (level 3) of gewenst (level 4). 

Hoe veel een voertuig ook zelf kan, de bestuurder moet nog kunnen ingrijpen. Daarom moet de menselijke gevoeligheid voor externe invloeden worden getest in de situatie van het besturen van een geautomatiseerd voertuig. Gevoeligheid betekent in hoeverre iemand nog beïnvloed kan worden door iets.

In de ideale situatie hoeft de bestuurder in principe zo lang alles normaal verloopt niks meer te doen, maar blijft hij gevoelig voor signalen die een respons van hem vereisen. Frontal P3 of fP3 is een frontale respons op stimuli. De fP3 toont het reactievermogen van iemand op externe invloeden aan. Er moet dus gekeken worden wanneer de fP3 nog naar behoren is en wanneer niet. In dit experiment wordt getest wanneer de fP3 verminderd wordt. Het gaat hier specifiek om gevoeligheid voor auditieve stimuli.

Welke methoden zijn voor dit experiment gebruikt?

Deelnemers voor dit experiment werden gerekruteerd door flyers uit te delen op een universiteitscampus. De 24 deelnemers waren gemiddeld 23 jaar oud met de jongste 18 en de oudste 55 jaar oud. 

Er werd een rijsimulator gebruikt waarin het voor de deelnemers leek alsof ze over de weg reden zoals in een auto. Voor de stimuli werd tevens een koptelefoon opgezet. EEG, hersenmetingen via elektroden, werd ingezet om de fP3 te meten. Hierbij werd gekeken naar de interval van de reacties van de deelnemers. 

De fP3 werd gemeten terwijl de deelnemers taken moesten uitvoeren die te maken hadden met luisteren (stimuli ontvangen) en spreken (reageren). Er waren vier verschillende condities: stilstaan (zonder taak, met herhalingstaak en met vormingstaak), geautomatiseerd rijden zonder taak, geautomatiseerd rijden met als taak woorden te herhalen en geautomatiseerd rijden met als taak woorden te vormen. De resultaten werden geanalyseerd en met elkaar vergeleken.

Wat zijn de resultaten van dit experiment?

Dit experiment suggereert dat een gelijktijdige taak uitoefenen tijdens het rijden de fP3 vermindert. Dit komt overeen met eerder onderzoek. Eerder was namelijk al vastgesteld dat het reactievermogen van bestuurders van een geautomatiseerd toestel niet per se minder is, maar dat het wel veel sneller daalt dan dat van een actieve bestuurder. Actieve bestuurders zijn beter in staat tot het goed uitvoeren van meerdere taken tegelijkertijd dan passieve bestuurders. 

Wat wel bijzonder is, is dat er een "vloereffect" optreedt in verschillende situaties. Eerder onderzoek, met name van Van der Heiden et al. 2018 en 2020, had al aangetoond dat dit gebeurt bij handmatig rijden en woordvorming.

Het huidige experiment toont aan dat dit vloereffect ook optreedt bij geautomatiseerd rijden met het herhalen of vormen van woorden. In beide taken is het effect vergelijkbaar. Dit betekent dat de moeilijkheid van een taak niet uitmaakt voor het verminderen van fP3. Het stelt dat als een passieve bestuurder ook maar iets extra's moet doen, ongeacht wat, hij al een sterk verminderd reactievermogen heeft.

Wat volgt er uit dit experiment?

Tegen de verwachting in, blijkt uit dit experiment dat er geen significant verschil zit in de fP3 bij een herhalingstaak en een vormingstaak. 

Hieruit volgt dat het reactievermogen niet per se lager is bij geautomatiseerd rijden. Maar het neemt wel sterk af als er een gelijktijdige taak bijkomt. Deze bijkomende taak kan zelfs het handmatig besturen van de auto zijn, zoals eerder door Van der Heiden et al. aangetoond. 

Dit kan gevaarlijk zijn omdat er vaak een andere taak moet worden vervuld, zoals het handmatig bijsturen. Hierdoor is een bestuurder veel minder reactief op externe invloeden. Het is daarom belangrijk om, aangezien geautomatiseerd rijden steeds groter wordt, manieren te gaan verzinnen om de fP3 hoog te houden tijdens het geautomatiseerd rijden, ook wanneer er een bijkomende taak moet worden uitgevoerd. 

Wat is er nodig in toekomstig onderzoek?

In de toekomst is meer onderzoek nodig en er zijn nieuwe creatieve suggesties nodig die onderzocht moeten worden. Het is belangrijk dat in toekomstig onderzoek zo veel mogelijk condities getest worden en meer verschillende soorten stimuli. 

Tevens moet in het automatiseringsproces rekening gehouden worden met een verlaagd reactievermogen van bestuurders van geautomatiseerde auto's. Daarom moeten er oplossingen komen die dit ondervangen.